Dans le domaine de la science maritime et de la navigation de plaisance, le "reaching" est défini comme l'acte de naviguer avec le vent soufflant de travers ou presque perpendiculairement à la direction du bateau. Techniquement, il englobe tout cap où l'angle du vent réel se situe entre l'angle au près (lorsque le bateau navigue aussi près du vent que possible) et un vent arrière, où le vent souffle directement par l'arrière. Pour les marins, le reaching est souvent considéré comme le point de navigation le plus exaltant et le plus efficace, permettant aux conceptions modernes de coques et aux plans de voilure d'atteindre des vitesses qui dépassent souvent la vitesse du vent réel.
La mécanique du reaching repose fortement sur les principes de l'aérodynamique et de l'hydrodynamique. Contrairement à la navigation au près, qui est une lutte contre les forces vectorielles pour créer une portance vers le vent, ou à la navigation au vent arrière, qui repose principalement sur la traînée pour propulser le bateau, le reaching maximise la portance générée par les voiles. À mesure que le bateau accélère, l'interaction entre le vent réel et le mouvement du bateau crée un vent apparent. Sur un reaching, le vent apparent se déplace vers l'avant et augmente en vitesse, permettant aux voiles d'agir comme des profils aérodynamiques efficaces. Cela génère une force horizontale significative qui propulse le bateau vers l'avant, tandis que la quille ou le dériveur empêche le dérapage latéral, transformant cette force en vitesse brute.
- Le reaching au près : Cela se produit lorsque le vent vient de l'avant du bateau (environ 55 à 80 degrés par rapport à l'étrave). Les voiles sont bordées à environ un tiers, et le bateau navigue légèrement plus vite qu'avec un cap au près, mais nécessite une attention particulière à la torsion de la voile pour éviter de bloquer l'écoulement de l'air.
- Le reaching de travers (beam reach) : Il s'agit du scénario de reaching par excellence, où le vent frappe le bateau à un angle de 90 degrés par rapport à la ligne médiane. Pour de nombreux monocoques, cela offre la navigation la plus confortable et la vitesse soutenue la plus élevée. La spinnaker ou la génoise est relâchée jusqu'à ce qu'elle touche à peine les bastaings, maximisant la surface de la voile exposée.
- Le reaching large (broad reach) : Ici, le vent vient de l'arrière du bateau (100 à 170 degrés par rapport à l'étrave). C'est le point de navigation le plus rapide pour les catamarans et les yachts à foils. Les voiles sont relâchées de manière significative pour capter le vent, ce qui nécessite souvent une bôme de tangon ou une spinnaker pour maintenir la forme, car le vent apparent se déplace vers l'arrière.
L'application pratique du reaching est visible dans presque toutes les disciplines de la voile. Dans les courses de yachts, comme l'America's Cup ou les régates olympiques, le reaching est souvent le moment où les vitesses les plus élevées sont enregistrées ; les tacticiens visent à maintenir le bateau sur un angle "optimal" pour maximiser la vitesse du vent apparent et la portance des foils. Inversement, lors des croisières de plaisance, un skipper peut choisir un reaching de travers pour parcourir une distance efficacement tout en évitant les forces de gîte de la navigation au près ou les problèmes de stabilité de la navigation directement au vent arrière. Un exemple classique est un passage côtier où un navigateur trace un cap pour utiliser un reaching de travers pendant une brise de mer, assurant ainsi un transit rapide, sec et confortable vers le port de destination.
Une idée fausse courante parmi les marins novices est de confondre un reaching large avec un vent arrière (navigation au vent arrière). Bien que le vent soit derrière le bateau dans les deux scénarios, un reaching large implique que le vent traverse le quart arrière du bateau à un angle, permettant aux voiles de générer de la portance. Un vent arrière repose entièrement sur la traînée, ou la "poussée". Ne pas faire la distinction entre ces deux scénarios peut entraîner un virement accidentel, où la bôme se balance violemment à travers le cockpit lorsque le vent frappe le mauvais côté de la voile. De plus, les marins sous-estiment souvent le potentiel de vitesse lors d'un reaching ; le vent apparent peut être beaucoup plus fort que le vent réel, ce qui peut entraîner des situations de surcharge si l'équipage ne réduit pas la surface de la voile (réduction de la voilure) en prévision de l'augmentation de la charge.
Du point de vue de la sécurité et de l'exploitation, la compréhension du reaching est essentielle pour le contrôle du bateau et la prévention des accidents. Étant donné que le reaching permet d'atteindre des vitesses élevées, le risque de démêlage (perte de contrôle et virage brusque vers le vent) augmente si les vagues font surfer ou virer le bateau. Un bon réglage des voiles est essentiel ; si la écoute est relâchée trop, la voile peut osciller, déstabilisant le bateau. Inversement, si elle est trop tendue, le bateau peut gîter excessivement, réduisant la surface de la voile mais créant un déport inutile. Pour la navigation par mauvais temps, un "reaching" est souvent la trajectoire la plus sûre pour s'éloigner de la trajectoire d'une tempête (le demi-cercle navigable dans les cyclones tropicaux), permettant au bateau de se déplacer perpendiculairement à la trajectoire de la tempête tout en maintenant la direction et la vitesse.
En conclusion, le reaching est un aspect dynamique et essentiel de la voile qui fait le pont entre le travail difficile de la navigation au près et la navigation au vent arrière. Il nécessite une compréhension nuancée des angles du vent apparent, un réglage précis des voiles et l'hydrodynamique de la coque. Qu'il s'agisse de courir pour une place sur le podium ou de profiter d'une paisible croisière au coucher du soleil, maîtriser l'art du reaching permet à un navigateur de maîtriser l'énergie du vent avec une efficacité maximale, transformant le bateau en un projectile à grande vitesse capable de traverser les océans avec grâce et puissance.